k tomu můžu jen dodat, že nová C5 III se mi zdá subjektivně (záměrně používám toto slovo) pohodlnější, houpavější ( jak chcete ). Osobně jsem zkoušel 2 modely (2.0Hdi a 2,2 HDi bitubrbo), které jsem měl půjčené několik dní a najezdil jsem s nimi několik stovek kilometrů, takže můžu srovnávat se svojí C5 II 2.0HDI HA3+ (r.v. 2007)
Přesto je nová C5 III na sinici jistější, právě díky propracovanějšímu podvozku (viz předchozí příspěvky) Je škoda že AMVAR nedávají i do C5 V6 (i když třeba později možná budou..)



jsou z různých webů o citroenech, jako např. Planete-Citroen, kde může člověk najít spoustu užitečných informací.Problém je, že jen málo lidí tam mluví anglicky a za jakýkoliv anglický text jsou schopní vás napomínat (prostě francouzský šovinismus) Ale na co bysme pak měli překladače že ?

Ano Mercedes u svých nejvyšších modelů jako je typ S a SL používá aktivní podvozek, který nazývá ABC (active body control) Jedná se ale o kombinaci klasický pružin (nikoliv vzduchového odpružení) a hydraulických pístů ( ne nepodobných těm , které použil Citroen v modelu Activa, jen u Mercedesu jsou použity 4 písty, pro každé kolo jeden )






Jejich prodlužováním, nebo zkracováním dochází ke korekci náklonu. Regulační rozsah Active Body Control je omezen na pohyby karoserie do nejvýše 5 Hz. To jsou kmity, které se běžně vyskytují při přejezdu nerovností na vozovce, při brždění nebo během jízdy v zatáčce. Pro kmity kol vyšší frekvence používá Mercedes-Benz obdobně jako dříve pasivní plynokapalinové tlumiče pérování a vinuté pružiny, které jsou však odladěny daleko více směrem k vyššímu komfortu.
Díky použití čtyř aktivních pístů namísto dvou nejsou potřeba zkrutné stabilizátory, což pozitivně ovlivňuje komfort ( proto také má Xantia Activa elektromagnetickým ventilem připojitelnou kouli, která při přímé jízdě změkčuje tuhost zkrutných stabilizátorů, aby příliš neovlivňovaly jízdní komfort, kterými jsou hydraulické Citroeny tak typické )

Mercedes má ale narozdíl od Citroenu C6 jen dvě charakteristiky podvozku.Program „Komfort“ dává vozu kupé jízdní komfort limuzíny, v poloze voliče „Sport“ systém přechází na odladění podvozku velmi podobné sportovnímu vozu. Oproti programu „Komfort“ se naklánění karosérie potlačuje o dalších asi 27%, což znamená její téměř dokonalou kompenzaci.

http://www.mercedes-praha.cz/technika_detail.php?textid=1&autorizace=a3bae8acfcb277cc5243e7838f48c3ec


Proto je Citroen C6 konstrukcí odpružení naprosto unikátní, protože kombinuje plynokapalinové "semi-aktivní" odpružení s variabilní charakteristikou tlumení (16 charakteristik) s kontrolou zpětného útlumu ( během 2,5 milisekundy nebo až 400x během sekundy ). Kolo je jinak tlumeno při kompresi (stlačení) a jinak při zpětném pohybu (expanzi). Pravda ta aktivní kontrola náklonu by byla taková ta pomyslná "třešnička na dortu", ale nikoliv nezbytná....C6 je přece jenom komfortní limuzína a ne sportovní coupé

http://www.youtube.com/watch?v=dz3ovS6Qi0w


Jinak samozřejmě máš pravdu v tom, že za vším jsou peníze... To jestli nástuce C6 bude nebo nebude je zatím nejasné. Sice to napsal deník La Tribune, ale toto není oficiální stanovisko automobilky ! Vše záleží na vývoji trhu a tom, jak rychle se automobilový průmysl vzpamatuje z krize. http://www.youtube.com/watch?v=0XWDvabpGpc&feature=related


Zdeněk

_________________
Citroen C5 2,0HDi 100kW automat r.v.2007 Navi RT4 Hydractive III+

no ....někdy prostě stačí jen říct ... týden počkat ... a ono to příjde. .. děkuju

_________________
XM Y4 2.1TD krása krás ale trápení plno ...pod ochranou ještě espace III 2.0 8V dobrej stehovak, ložnice. 10l/100km hrůza děs někam jet. abych si odpočinul mame s brachou ČZ 125/476 a Jawku 350/640.

Ahoj,

sice nejsem majitelem C6, ale pět týdnů nové C5 2,7 Hdi. S Citroenem jsem se setkal v 2002, kdy jsem si pořídil mírně jetou Xantii Break Exclusiv 2.0 Hdi. Po ní byla mým vozem 3 roky C5 2,2 Hdi Exclusiv Break a nyní nová Berlina C5 Exclusive. Snad tedy mohu srovnávat.

Na C5 diskusi se nic neděje a tento příspěvek se mi moc zalíbil. Nejel jsem sice v C6, nicméně za svoji zkušenost mohu říci, že každé přesednutí z mých starších do novějšího Citroenu znamenalo okamžitý pocit jiné kvality. Nebavím se o kabině, zpracování atp., tam je to asi každému jasné hned, nicméně pocity z tlumení a jistoty podvozku byly vždy minimálně o třídu a nyní při přesedlání mezi starší a novou C5 snad o dvě třídy lepší.

Ujel jsem zatím cca 5 tis. km za ten měsíc a kousek. Ve Xantii byl H2+, C5 H3+, nyní také H3+. Při přesednutí do každého z mých Citroenů jsem si okamžitě řekl: Tak tohle je konec mému lítání. Tankoidní projev, mnohem méně informací ve volantu a stále tlumenější podvozek. Vůbec nerozumím, jak je možné, že systém starší C5 byl označen stejně jako u mé nové, projevy toho nového jsou totiž mnohem sofistikovanější ve všech směrech - houpavý i pevný, komfortní i přesný. Omílané příčné nerovnosti cítím diametrálně jinak než ve starší C5, což je jistě dáno zejména konstrukcí náprav.

H2+ ve Xantii jsem přišel na chuť velmi rychle, však jsem přesedl z firemní Octavie I. Nebýt klasického propojení všech okruhů s jedním čerpadlem, kvůli kterému (resp. klínovému řemenu změklému od LHM kapající z pod zátky čerpadla) jsem zůstal stát nepohyblivý na břiše při cestě do jižních Čech na Pražském okruhu, neměl bych nic než slova chvály. C5 I pak dala cestování nový rozměr - více klidu, opravdu velký vnitřní prostor a silnou 2,2, navíc posilněnou úpravou ŘJ. Ruce se mi časem "zkalibrovaly" na novou, nižší, úroveň signálů volantu a za pár chvil jsem lítal stejně jako se Xantií. Dodnes nerozumím těm recenzentům z placených plátků, kteří nedokáží poznat rozdíl mezi normálním a sportovním režimem našich aut a hovoří o neochotě zatáčet atp. Xantie i C5 seděly naprosto neochvějně a např. přísná neutralita Xantie mne jednou v zimě vyvedla z dlouhého nenadálého smyku v cca 90 km rychlosti. Nic se nedotáčelo, nic mne nepředbíhalo, auto ztratilo trakci a s mírným kontra ji zase našlo. C5 I k tomu přidala ESP a stabilizaci, se kterou se limity ještě posunuly. Byl jsem nejdříve skeptikem, ale stabilizace se provila opravdu dobře.

Současná C5 je ještě dál. Ano, postrádám jakékoli informace do volantu resp. ruce si ještě nezvykly. V tomto směru byla původíní C5 povídavá dost a Xantie doslova ukecaná. Jakmile jsem si však zvykl a měl jsem možnost před prodejem C5 Break protáhnout ve stejný čas po stejném úseku s novou C5, musím říct, že změny konstrukce náprav a určitě i 245 R18 proti 215 R16 umožňují novou C5 poslat do zatáčky bez váhání s takovou razancí, o které se starší C5 ani nezdálo. Rozdíl byl cca 30 km/hod. Nebojte, nejezdím tak, polykám dlouhé kilometry a nechávám se hýčkat absolutním tichem, pohodou automatu, silným motorem a všeobjímajícím komfortem. Na sportovní vyžití mám již 13 let Hondu Prelude rv. 1991, 1150 kg a 160 PS, s dvojitými lichoběžníky vpředu i vzadu. Ještě že nemůžu sedět v obou vozech naráz, dost možná bych si v Prelude rozjeté C5 neujel.

Nová C5 již v běžném módu prakticky nezná náklon, ve sportovním režimu není náklon vůbec. Stabilita je určitě daná i značným nárůstem hmotnosti kvůli 2,7 Hdi motoru -rozdíl je cca 200 kg. Převodovka je stejná jako v C6, tedy bezvadná. Sice mi trochu vadí, že při předjíždění se jí moc nechce na trojku a ve sportovním režimu naopak nejde pod 2 tis. ot, ale s tím se dá poradit manuálním režimem, když je to náhodou potřeba. Možná se to ještě naučí.

Je pravdou, že jsem spíš toužil po C6 a byla by to v exempláři s najetými 10-20 tis. km - v současné době - citelně levnější volba. Nicméně, auto mám pro běžný provoz s cca 40-50 tis. km ročně, jezdím dost svižně. Asi by se to příliš k C6 nehodilo, aby někam pospíchala. Také mi trochu u C6 zestárla palubní deska, zejména uspořádání středního panelu a volant. Kaplička i displej jsou dle mého i nyní v pohodě, ale střední část ne nepodobná P407 mi vadí. Možná i trochu zadní světla, ale tím si nejsem tak jist. V každém případě siluetu obdivuji a jsem rád, že tvar střechy, detail zadního okna a techniku má moje C5 právě po téhle své sestřičce. Podařila se mi i béžová kůže, kterou jsem měl i v předchozí C5. Moc jsem si světlý interiér zamiloval a tak to bylo velké kritérium mého výběru.

Zkrátka a dobře, se svojí volbou a osudovým setkáním, kdy mi na počátku bylo jedno, že Xantia je Citroen, když se mi líbila právě a jen Xantia, jsem rád, že Citroen je vyvíjející se značka, která nám doposud stále nabízí lepší a lepší vozy se zachováním historického odkazu. Není tuctová ani nafoukaná, je prostě svá, stejně jako její vozy, alespoň pokud se nejvyšších řad týče.

Tak ať vám to jezdí a houpá...
Michal

Tak tohle video je opradu zajímave. Dost by mě zajímalo kolik to stojí

_________________
Aktůálně: Citroen Jumper 2.8Hdi
dříve, X1, ZX, X2, C5, XM Y4 Break 2,1TD 12V - Musketier, ful palba včetně vyhřívané kůže, xenon atd..C5 Break 2,2 HDI Exclusive v kůži

nejspíš hodně, protože zatím jej žádná automobilka nepoužila...

Toto video, jak je to auto na té testovací stolici, to je fakt síla

http://www.youtube.com/watch?v=fHNT2Ivad_U&feature=related

jinak ještě k hydropneumatice jako takové :

Hydropneumatické odpružení je vlastně ve své podstatě odpružení s progresivní charakteristikou. Čím více je stlačováno, tím tužší se stává. Toto vede k tomu, že pružení je extrémně měkké v náběhovém režimu (měkčí než ocelová pružina), ale
stává se tužším a tvrdším v průběhu stlačování (více než ocelová pružina) Plyn má takovou vlastnost, zmenšete jeho objem a jeho tlak se zdvojnásobí. Když pružení pracuje, píst tlačí olej do koule a upravuje tím objem plynu v kouli (a tím také tlak) Této přirozené vlastnosti hydropneumatiky nebylo zatím dosaženo jiným konvenčním způsobem odpružení. Nejbližší mu je ocelová pružina s progresivní charkteristikou, jedna část pružiny má měkčí charakteristiku a druhá tvrdší charakteristiku (zatímco hydropneumatika nabízí nekonečné množství charakteristik)
Většina aut s ocelovými pružinami je buď příliš měkká („komfortní“), nebo příliš tvrdá (sportovní) případně nabízí nějakou prostřední kompromisní charakteristiku, zatímco hydropneumatika nabízí de fakto „dvě auta v jednom“.
Tato výhoda se uplatňuje také při prudké změně směru jízdy (jinak známém losím testu) : změný rychlosti a akcelerace hydropneumatikou odpruženého automobilu nabízí ideální kontrolu a zatěžuje rovnoměrně všechny pneumatiky. Auto s ocelovými pružinami se chová spíše jako násilně rozkmitané kyvadlo a přenáší energii a svou váhu na pneumatiky nerovnoměrně když se kymácí ze strany na stranu.

Tatéž vlastnost plynu také zajištuje , že chrakteristika pružení (tuhost) je kontinuálně přizpůsobována převáženému nákladu.

Možnost použít tak měkké odpružení, ale bez nekontrolovatelného houpání (jako u mnoha starších amerických automobilů) lze díky další přirozené vlastnosti stlačeného dusíku. Ten má přirozeně mnohem menší vnitřní tření než ocel. Jinými slovy, je mnohem více neutrální, více nečinný. Když stlačíme listové pero , po jeho uvolnění bude chvíli „pérovat“ tam a zpět kolem centrální pozice než se zastaví. To je způsobeno díky vnitřnímu mechanickému tření (materiálu) a proto automobil potřebuje tlumič, který toto absorbuje.Vinutá pružina nebo nebo torzní tyč funguje mnohem lépe (což je důvodem proč ve většině případů nahradila listová pera). Plyn se ale chová ještě lépe než pružina, protože je mnohem efektivnější. Stlačte plyn a uvolněte píst: plyn se jen vrátí do svého původního rozměru, nic víc, proto také může být tlumení redukováno a výsledkem je neskutečná měkkost.


Kvalita odpružení je běžně spojována s reakcí automobilu na nerovnost a přitom ji ovlivňuje faktor o relativně nízké frekvenci, přirozená oscilace odpružení. Při překonání nerovnosti , vozidlo bez tlumiče způsobí sérii oscilací, v závistlosti na nastavené frekvenci systému. Jízda je považována za nejvíce komfortní, když frekvence odpružení je okolo 60 až 90 kmitů za minutu, resp. 1 až 1,5 Hz/s. Když frekvence dosáhne hodnoty 120 kmitů (2 Hz), začnou cestující vnímat jízdu jako nepříjemnou a tvrdou. Běžné automobily mají frekvenci kolem 60 až 90 kmitů (1 až 1,5Hz) Závodní a sportovní vozy mají tužší pružení s frekvencí kolem 120 až 150kmitů (2 až 2,5Hz) Pro příklad, frekvence v rozsahu 30 až 50 kmitů za minutu způsobuje „mořskou nemoc“.

http://enderw88.wordpress.com/automotive-theory/spring-rate-theory/

http://www.honda-tech.com/showthread.php?t=2566270

Starší Citroeny si libovaly v charakteristikách o velmi nízkých frekvencích, je to dáno jednak vlastnostmi inertního plynu a kombinací málo účinného tlumiče.Většina výrobců věřila tomu, že optimální frekvence pro nastavení odpružení jejich automobilů je ta podobná frekvenci lidské chůze, t.j. cca 96 -132 kmitů za minutu (1,6 – 2,2 Hz). Citroen upravil charakteristiku pružení svých modelů na frekvenci kolem 0,6Hz (CX, DS). Později postupně zvýšili tuto frekvenci spolu s prvním Hydractivem v XM na 0,8Hz -1,1Hz.

Rezonanční frekvence auta překonávající nerovnost v hertzech (kmit/sekunda) v číslech :

Xm H2 = ~0,8Hz soft

C5 H3+ = ~1,0Hz soft

Xm HP = ~1,1Hz

C5 H3 = =1,25Hz

Xm H2 = ~1,3Hz hard

C5 H3+ = ~1,6Hz hard

Jak je vidět C5 bez hydractive 3 + je skoro stejně tak tvrdé jako XM v módu Hard !

Hydractive 3 + je lepší než Hydractive 3 v každém případě:

-je více komfortní, protože je o 50% měkčí ve více jak 80% provozu
-jízda je jistější systém více udržuje kola na vozovce delší dobu
-přilnavost a naklánění v zatáčkách je lepší vzhledem k přitvrzení podvozku a omezení hydraulického spojení pravé a levé strany pružení
-menší naklánění při brzdění a akceleraci
-větší nerovnosti zvládá lépe, když přední kolo najede na nerovnost v měkkém režimu, dříve než zadní náprava přejede přes nerovnost, pružení ztvrdne a ve výsledku se karoserie méně kymácí a zabraňuje "propadnutí" zadní části vozu (jen u C6 s AMVAR)

Základním důvodem proč je Citroen C5 ( I a II generace ) méně komfortní v porovnání se staršími modely Citroenů je velikost pružících jednotek a vyššího stupně tlumení : 385cc pro krajní koule zatímco XM používá 400 nebo 450cc ( záleží na verzi/týká se i vozů Xantia ) Menší objem koulí způsobuje rychlejší nárust tlaku při kompresi v závislosti na velikosti nerovnosti. Tím se více podobá konvenčním systémům odpružení s vinutými pružinami. ( týká se obzvláště verze H3 bez + )



Výsledek toho je, že v režimu soft je Citroen C5 asi 20% tužší než XM. Ve tvrdém režimu je rozdíl mezi soft a hard okolo 60% . Myslete také na to , že v režimu hard je blokováno spojení pravé a levé strany pístnic, takže obzvláště u velké nerovnosti (například nečekaná díra v silnici) se auto jeví pocitově o to více tvrdší, ale také je mohem lépe stabilizované v zatáčkách.

Je také nutno vzít v úvahu průměr pístnice, jelikož větší průměr při propružení vtlačí do koule mnohem více hydraulické kapaliny než píst s menším průměrem.

U citroenu XM a Xantie jsou průměry pístnic takovéto :

XM přední 40mm zadní 37mm/42,5mm (Break)

Xantia přední do r.96 40mm (stejné jako XM) nad r.96 ? zadní 35mm od r.96 38mm /40mm (Break)


Citroen C5 má průměr pístnic 35mm u předních i zadních pístnic.Menší pístnice také vysvětlují to, proč je možné použít menší koule 385cc versus 400/450cc. Menší píst tlačí před sebou menší množství kapaliny, proto při stejném propružení XM vtlačí do koule větší množství hydraulické kapaliny než Citroen C5. XM tudíž používá větší koule 2x400cc/1x500cc ve předu a 2x400cc/1x400cc vzadu. Citroen C5 může použít menší koule protože jeho píst vtlačí při stejném propružení do koule menší množství hydraulické kapaliny. Proto nelze jednoduše porovnávat jen velikost koulí jako takových, ale vzít v úvahu i další informace.Tím se dostáváme k tomu, že poměr velikosti starých zelených koulí versus šedivé novější koule (v kontextu k průměru pístnice) znamená nižší inicializační tlak v koulích, proto skutečný rozdíl není 3x385cc versus 2x400cc/1x500cc, ale téměř stejný „operační“ objem.







U poslední generace Citroenu C5 ( C5 III) je charkaterisika tlumení mnohem nižší a tudíž automobil je pocitově mnohem komfortnější než předchozí generace C5. Bohužel nemám k dispozici tabulky s průměrem tlumičů pro porovnání starší C5 versus poslední generace C5. Navíc C5 III generace má na zadní nápravě 4 koule versus 3 koule u starší C5 H3 +

poznámka: všiměte si také, jak nízký tlak je u středové hydroaktivní koule u verze C5 Carlsson. Má tlak jen 31 barů (to je skoro poloviční náplň proti normální C5 ! ) To znamená že "soft" módu auto změkne opravdu jen velmi málo, respektive zdvih kol při přepnutí systému ze "sport" do "soft" zůstává velmi malý, téměř stejný.

Zdeněk

PS: pokud má někdo k dispozici informace o průměru tlumičů, případně foto vypreparované koule z C5 včetně tlumiče, rád je sem umístním.

tohle jen pro zajímavost:

http://www.youtube.com/watch?v=dczypFna-tI

http://www.youtube.com/watch?v=ybKpFvpvWsA

http://www.youtube.com/watch?v=gZZjVg-2DzE&feature=related

_________________
Citroen C5 2,0HDi 100kW automat r.v.2007 Navi RT4 Hydractive III+

pánové, protože toto je asi nejkvalitnější vlákno o tlumení tak bych se chtěl zeptat, zda tu nekdo neví něco blíž o tlumení AMVAR, zejména v peugeot 607. AMVAR tu byl zmíněn ve spojení s Hydractive3+ v C6, ale o samotném nidek nic není, a to jsem celkem hledal. Neví tudíž někdo něco? Aspoň odkaz Díky

tlumení AMVAR v Peugeotu 607 je uplně stejné jako to v Citroenu C6, jerdiný rozdíl je v tom, že v Citroenu bylo přizpůsobeno hydraulickému okruhu. V Peugeotu 607/407 coupe jsou klasické pružiny a tak je AMVAR kartuše umístněna v plynokapalinových tlumičích. U Peugeotu je navíc řízení tlumičů mnohem jednodušší, Citroen má 16 charakteristik pro každé kolo nezávisle, Peugeot 607/407 má "jen" 9 charakteristik, ale vždy jen pro přední nápravu dohromady a zadní nápravu dohromady. To znamená není každé kolo řízeno zvlášť, ale jen nápravy zvlášť.Podobně jako HYdractive v XM.

http://dealers.peugeot.cz/pages/technol ... &aktivni=1


Další povídání o hydraulickém podvozku i zde , v tomto vlákně : http://www.citroeny.cz/forum1/viewtopic.php?p=7038#p7038

_________________
Citroen C5 2,0HDi 100kW automat r.v.2007 Navi RT4 Hydractive III+

díky za info. náhodou nějakej průřez nebo schéma tej kartuše by nebylo?

Velice krásně napsáno... Já sice přesedl z Xantie Activy do C4 1,4 což bylo hodně o zvykání, ale holt byla možnost jít do novýho, tak jsem to využil. Na hydrauliku si budu muset nějakou dobu počkat, ale doufám, že jednou zase bude...

_________________
Citroen C4 1,4 Leader sněhobílý....
Citroen CX 2500 TRD TURBO D2

kartuše je principiálně uplně stejná jako ta v C6 , viz první strana tohoto vlákna. máš to tam na obrázku

http://img5.rajce.idnes.cz/d0505/2/2759/2759752_c9a2a588bf0a19b4fbbb35603b7dc34c/images/AMVAR_kartuse.jpg

_________________
Citroen C5 2,0HDi 100kW automat r.v.2007 Navi RT4 Hydractive III+

Ahojte

Som uz tri tyzdne hrdym majitelom c6 r.v.06 2,7HDi V6 AT/6 vo full vybave. Predtym som mal Peugeot 607 2,2HDi takisto vo full vybave a bol som s nim nadmieru spokojny, preto som ostal u francuzov a zapacilo sa mi toto nezvicajne auto. Teraz ma 198.800km
Len ma trapi zopar veci.
1.Pri vytoceni na mieste so zaradenym (P) asi 4200ot. mi vytiekla voda vizera ze je prasknuta nejaka vodna skrinka co som zatial pocul stoji asi 200eur. Uz pred tym som si vsimol ze sa mi niekde stratilo 3/4 vody z nadrzky. Tak som dolial 1Ldestilky (samozrejme pri studenom motore) a na druhy den Bum! Dufam ze to bude len to a ze nieje prasknute tesnenie pod niektorou z hlav a preto by mohlo tlacit do vody a roztrhnut nejaku inu hadicu.
2.Palubny pc mi hovory ze je nizka hladina FAP aditiva no dolejem tam len 2L aj tak jazim len malo.
3.Cosi mi skripe v PP kolese ale asi to budu len zahrdzavene casti kotuca skusim to osmirglovat alebo zbrusit pilnikom.
4.Kufor sa po otvoreni sam nezdvihne tlmice ho nevladu vytlacit. Ktosi mi hovoril ze je to tak na vsetkych C6. Je to tak? Alebo mam vymenit tlnice kufra.
5.Uz 2x sa mi stalo ze po odomknuti dialkovym sa asi po 15 sekundach ked som sa ho nedotkol sam zamkol.
6.Sem tam nieco zavrzga niekde od motora ale ponejakom case to prestane.
7.Ked je motor studeny ja nan netlacim az kym sa nezohreje na prevadzkovu teplotu. No pri tom studenom po nastartovani sa mi zda ze ma motor chvylu nepravidelny chod ale len trosku. A ked sa pohnem a idem tak prevodovka trochu seka. Ked je motor teply tak uz sa to nerobi.
8.Ked je zaradeny (P) a prepnem paku trebars na (R) alebo (D) tak s autom trochu sklbne.
9.Hudba nic moc na tie repraky ale aj v 607me to tak bolo no po pridani subwooferu to bol priam zazitok ju pocuvat. Ale sem sub. davat nejdem aj ked mam v kufri baterku pretoze sa mi nedaju sklopit zadne sedacky (koli el. posuvaniu) riadne by som si zmensil kufor.
10.Vzdy po nastartovani sa mi zapne klima a auto fukanie takze si musim vybudovat reflex na vypnutie fukania a potom cez menu samotnej klimy. Na 607 som mal na klimu osobitne tlacitko a zapinal som ju len ked som chcel. Jazdim kratke trasy a nechcem aby sa mi tam robila plesen.
Potreboval by som poradit od niekoho co c6 ma uz dlhsie ako tieto problemy riesil alebo ako by ich vyriesil.
Dalej motorovy olej bol meneny pri 179.000km a mam napisanu dalsiu vymenu pri 200.000km. Rozmyslam ze by som potom vymenil aj olej v prevodovke spolu s filtrom.
Inak mate niekto skusenost ako je to s tymi bezramovymi dverami a spojlerom vzime? Totisto u nas je dost kruta zima a na 607me som v zime okna neotvaral lebo na nich bola vrstva ladu no teraz vizera ze sa tomu asi nevihnem. Asi ich budem musiet pred vstupom do auta vzdy oskrabat, ale kufor skrabat predsa nebudem aby som neposkrabal lak no potom co s kridlom neposkodi sa ked pojdem rychlejsie a kufor bude potiahnuty ladom.
Inak som s nim velmi spokojny az na tieto veci. Je to immage-ovka ako sa patry. Vzdy sa tesim na jazdu na nom aj ked som vodic z povolania a volantu mam niekedy plne zuby no pri pohlade na C6 ma to vzdy prejde. Jazda na nom nieje jazda ale plavba zaoceanskym parnikom s ktoreho sa v pripade potreby stane razom Mig29. Na zvuk 6valca si este stale zvika. Niekedy rozmyslam precoto ten automat toci do vysokych otacok pri kludnej jazde a pri pohlade na otackomer sa obadam ze mam len 1.500ot/min. Som stastny ze ju mam len pevne verim ze sa nebude kazit.
PORADTE PROSIM NA KAZDY BOD TOHTO HODNOTENIA.

Gratuluji k nákupu.

1. Standardně kouknout jestli je voda v oleji (emulze pod víčkem) nebo olej ve vodě (mastná skvrna na vodě). Pokud ne, tak prostě vyměnit expanzku.
2. Aditivum dolejt, počítat s problémy s FAP filtrem, pokud hodláš jezdit málo
3. -
4. A drží víko kufru samo nahoře? Pokud ano, tak je to v pořádku. To aby se to neotevřelo za jízdy, ale spousta sedanů funguje tak jak popisuješ.
5. To je schválně, pokud ho po odemknutí neotevřeš, tak se samo zamkne, protože si myslí, žes to otevřel omylem. Jde to naprogramovat, ale takto funguje naprostá většina aut.
6. viz bod 7.
7. Počítej s tím, že při tomto nájezdu tě bude čekat dvouhmoťák, vstřikovače, možná čerpadlo + FAP.
8. Toto dělají všechny HDM převodovky se silnými motory
9. -
10. Toto by mělo jít taky nastavit buďto v menu, nebo přes diagnostiku.

_________________
XeMo Berline SX “exclusive“ 2,1TD rv. 99 “Silver Shadow“
XeMo Berline Exclusive 3.0 V6 12V r.v. 95 "Deep Blue"
GS Confort Berline 1015 ccm rv.72 “Pekáč“ (probíhá renovace)
Kdo se moc ptá, málo googlí.

Ahoj po dlouhých letech V CX a XM jsem si splnil sen a koupil C6 2,2HDI exclusive, 2008 137000tkm bez vysouvacího podle zkušeností z XM pod kterým jsem byl každý den by mě u C6 zajímalo pár věcí, (ještě jsem neměl čas si to pořádně prohlédnout ze spoda) tak např: kde se odvzdušňuje regulátor a kam se přesně leje LDS přímo do čerpadla nebo do nádobky. Nádobku jsem zkoušel otevřít a hrozně to na mě zasičelo tak jsem to radši zavřel a dál se v tom nehrabal nejdřív se s tím musim trošku seznámit abych se v tom mohl hrabat jen by mě spíš zajímalo jak se ktomu mam chovat abych tu myslící mrchu nějak nerozbil PS Jsem z XM zvyklí na ledacos ale C6 je docela hustá, děkuji za případné názory. Zajímalo by mě jak se mam chovat k hydraulice kde se co? a podobně jak čsto se mění gule, jak často olej jak kontrolovat hladinu LDS protože pověstný plovak mi tam chybý. díky za rady.

caute fandovia c6,je to nadherne auto,mam ho uz 4 rok a jazdi velmi pekne anema problemy s nim,,malickosti ktore su si spravym sam,,,som spokojny velmi.nerozumiem ludom ktori nadavju na c6.elektricke problemy nema ziadne zatial,mechanika auto este nevidelo okrem mna,,,iba jedna vec je zla ze ak treba len male tesnenie na tlmice ,musite kupit celu rurku s tesnenim,ja somto urobyl po svojom,,kupil som si tesnenie na hyrauliku a hotovo...