Dobry den vsem ve spolek,

pred 14 dny jsem si dovezl 4 roky stareho C4 GPII z Belgie (75k km). Minule pondeli jsem vzal auto na emise a STK, nasledne na prihlaseni do ceske RZ.

Prvni sok jsem prodelal, kdyz mi clovek co provadel emise - upozornuji, z to bylo bez "vsimneho" rekl, ze auto proslo, ale od 1.10 by uz neproslo.....

Pricina: kourivost

Prikladam nekolik udaju:
Stav Readiness - vse otestovano; Vypis z DTC 0
Namerena kourivost 0.31
kourivost dle VTP 0.51

od 1.10 je pro auta s FAP limit kourivosti 0.25 a to bez ohledu na to jak bylo auto homologovano - duvod: snaha odfiltrovat auta s poskozenym FAP.

Na radu automechanika jsme provedl jednoduchou kontrolu vyfuku a prst byl spinavy od rzi a zadne saze.

Momentalne jsme emise a STK ziskal, ale co za dva roky ???

Po precteni nasledujiciho clanku ani nevim co si mam myslet - ze by dieselgate postihla vsechny automobilky, jen VW bylo zastizeno s kalhotami dole ???

_________________
C4 GP 2 Exclusive, Cervena metaliza, 2.0 Blue HDi 100 kW, manual, r.v. 07/2014

Docela slušnej článek,...

http://rnews.cz/neprosel-jsem-emisemi/

_________________
C4P 2 hnědá met, 1.6HDi 85kw, ETG6, r.v. 2013/11, INTENSIVE
bývalka a mazlík - C4GP ČERNÁ ONYX 1.6HDI BMP6, orig. Philips sound, světlý interier, r.v.2007

Tento lanek znam, ted koukam do prvniho prispevku a najak jsem tam zapomnel vlozit odkaz na jiny clanek - viz afera Dieselgate.... zde jej prikladam: https://www.nehody.net/2018/02/17/emisn ... ocourkove/

U novych motoru s FAP nemusim vyhanet saze z "komina" to dela prave ten filtr a dle clanku z nej nema nic jit ani pri regeneraci. Dale staci mit zahraty motor, nebot test na emisich nelze spustit, pokud neni teplota motoru 80°C.

Pokud bych mel poskozeny FAP tak bych mel cerny vyfuk jako nasledujicim clanku a videu: https://auto.idnes.cz/fap-dpf-filtr-pev ... tomoto_fdv

Na videu je Ford Kuga a kdyz se podivam na svuj a jeho vyfuk, mam uplne to same a cistota vyfuku je stejna viz foto

_________________
C4 GP 2 Exclusive, Cervena metaliza, 2.0 Blue HDi 100 kW, manual, r.v. 07/2014

To je 2.0 nebo 1.6? Podle výfuku mi to spíš přide jako 2.0
Začínám se bát ... za pul roku mě čeká první technická po 4 letech ... dovoz Francie a 125kkm bych v té době mohl mít ... výfuk mám na pohled čistý jak dětská prdýlka

_________________
Citroen C4 Grand Picasso II Business Plus 2015, 2.0 BlueHDI 110kW + automat - pohodový koráb
Mitsubishi Colt 2006, 1,3 MPi 70kW + manuál - stíhačka do města

To nejak nevim, jak ti tu kourivost meril, tam nic neni. Ja mam koncovku cernou, a kourivost v zari 0,35 a pry bych teda taky priste neprosel. Fap tam mam, asi je praskly. Ale i kdybych jej vymenil, stejne si neumim prestavit, jak cistim zbytek vyfuku za FAPem, aby se leskl.

_________________
C4 Grand Picasso, r. 2017, 2,0BlueHDi 16V 110kw, Selection, 6st manuál
Peugeot 308, r. 2010, 1,6HDI 8V 82kw, 6st manuál
C4 Grand Picasso, r. 2008, 1,6HDI 16V 80kw, Exclusive, 5st manuál

Jsem tu novy, C4 mam teprve 14 dni, takze nama udelany popis jak to mate vy ostatni a to jiz jsem s nim najel 1700 km (pravda 100 jsem dal z Belgie). Zatim se s autem seznamuji a hledam pripadne problemy a jak jim predejit, neb predchozi auto byl Ford Focus 2.0 TDCi (stejny ale starsi motor), ale potrebuji vice prostoru na prevoz....

Je to 2.0 BlueHDi verze 100 kW (delaji jeste 110 kW verzi, ale tu jsem videl prevazne v Nemecku)

Problem s kourivosti je v tom, ze ve velkem technicaku je napsana nejaka hodnota, na kterou to auto bylo homologovano vyrobcem, v mem pripade s Euro 6b ji mam 0,51 coz od 1.10.2018 neplati, nebot CR vlada vydala narizeni ohledne kourivosti vozidel a s FAPem musi mit pod 0,25 a ze se nebere ohled na homologaci.

Jen pro pobaveni ta kourivost se "neda" primo zmerit, je to nejak vypoctena hodnota na zaklade mereni, ktere se provadi. Nejspise se pujdu rovnou zeptat do autorizovaneho servisu Citroen, popripade bych napsal na ne primy dotaz, kde bych dolozil protokol z mereni emisi.

Podle kamarada co delal servisaka v Peugeotu a tento motor zna velice dobre, ted dela sam na sebe, by meli mit auta s FAP kourivost 0.01 - 0.1, jakmile by se tato hodnota prekrocila znamenato na nejake poskozeni nektere casti motoru. Jako prvni pricina je na snade EGR ventil, ktery diky "ekologickym" pravidlu prepousti zpet spaliny, ktere jeste neprosli pres FAP a tim zanasi motor a je vetsinou prvni soucasti ktera odejde. Pokud se bere tzv. zelena nafta s velkymi prisadami bioslozky, ktere zanasi motor vice, nezli premiova paliva - idealni nafta Aral( pouze v Nemecku), Verva Benzina.

_________________
C4 GP 2 Exclusive, Cervena metaliza, 2.0 Blue HDi 100 kW, manual, r.v. 07/2014

BlueHDi co ja vim EGR nema, protoze misto nej mas SCR katalyzator na snizeni NOx.

A kourivost se normalne zmerit da. Ale jak pisu, u tebe s cistym vyfukem si myslim, ze neni co.

S tema hodnotama ma kamarad pravdu, ale jakmile je koncovka cerna, tak je vzdy poskozen i FAP. Ty saze jim vubec nesmi projit, kdyz projdou, je v nem vetsi ci mensi dira/prasklina. Samozrejme pricin muze byt hodne, u starsich aut EGR, ale take hromada jinych veci.

Ja teda nevim, asi bych s tim zasel i jinam, at mam ty mereni alespon 2. Ale chapu, ze to jsou zase penize navic.

_________________
C4 Grand Picasso, r. 2017, 2,0BlueHDi 16V 110kw, Selection, 6st manuál
Peugeot 308, r. 2010, 1,6HDI 8V 82kw, 6st manuál
C4 Grand Picasso, r. 2008, 1,6HDI 16V 80kw, Exclusive, 5st manuál

...BlueHDi co ja vim EGR nema, protoze misto nej mas SCR katalyzator na snizeni NOx....

...a co mě to po každém vypnutí rachtá cvak cvak, cvak cvak, z leva do prava,to nejsou relátka ale oklepává se EGR pokud mám info.U staršího Picassa to dělalo také,ale u 2litra co mám BlueHDi je to více slyšet.

_________________
Tesla Y Performens Bíla perleť - super auto.
Citroen C4 Grand Picasso 2014 Technospace 2-BlueHDi 150 EAT6 Šedá Shark 5.8l/100Km-prodej.
Citroen C4 Grand Picasso 2008 1,6 HDI 110k BMP6-Červená Lucifer-není.
Ford Mondeo Turnier Combi 2003 2L-Duratorq-není.

souhlasim s j.pajinek.

Pred nejakou dobou jsem cetl clanek (ktery momentalne nemohu najit, abych to citoval presne) a zde psali v kostceasi toto:

na zacatku bylo zavedeno Euro norma, ktera se hlavne zaobirala produkci CO2 jak sly prichazeli nove a nove normy, ktere utahovali produkci CO2, ktere vznika u nedokonaleho zpusobu spalovani, tak vyrobci aut museli zacit uzpusobovat konstrukci motoru.

Puvodni motory (D) - atmosfery, meli primy vstrikovani do prostoru valce z cerpadla, zde byly tzv. komurky v hlave valcu, popripade tvary pistu uzpusobeny pro rozptyleni vstriknute nafty. Nafta se rozprasila na male kapky a po spaleni vznikaly velke castice, ktere relativne rychle padaly na zem. Komurky byly ale skodlivy prostor, a snizoval kompresni pomer motoru a tim padem mensi vykony.

Mame tu turbo (TD, PD, ajine) - turbem se dosahlo lepsiho napleni valce vzduchem, ktery potrebujem k horeni - supr mame vetsi vykon, vyuzijeme vice palivo, ktere lepe prohori, velikost kapek se nemeni.

Prime vstrikovani paliva (TDCi - neboli Common Rail - Euro 3 ci 4) - prvni prusvih, primym vstrikem snizili skodlivy prostor, zvedli kompresni pomer a zvysili ucinnost, ale zacli se produkovat nechtene NOx slouceniny a zde se zjistilo, ze tento nevhodny jev se nejvice projevuje pri volnobeznych otackach a proto se vyvinul EGR ventil, ktery jak vsichni vime bere spaliny zpet do sani, aby snizil teplotu nebot vznik NOx zavisi na teplote v pracovnim prostoru. Cim vyssi tim snaze se vytari NOx slouceniny.
Dalsim pruserem je roztrik paliva a to u piezoelektrickych vstrikovacu zvladnou rozdelit davku paliva i na 5 sekci (dle teploty motoru a zatizeni) Vstrikute palivo je lepe rozpraseno, ale po spaleni vznika mensi pevne castice - ppm

Dalsim krokem je zachytavani techto castic (Euro 4 a 5 dle vyrobce) a do motoru nam pridelaji FAP, ktery ma za ukol tyto castice zachytavat - FAP se da cisti nekolika zpusoby, pridanim Eloys nebo dovstrikem paliva po ukonceni cyklu tak, aby se zvysilia teplot spalin a filtr se vypalil za vyssi teploty.

Poslednim krokem je SCR (Selektivni katalyzator) ktery vyuziva mocovinu (AdBlue - NH3) na rozlozeni zbylych NOx castic na neskodne N2 a H20. Problem tohoto systemu je v tom, ze funguje dobre pouze pri zahratem motoru.

Zaverem: dosti pochybuje, ze EGR ventil v motoru nemame, jen tam pridavaji dalsi ekologicke komponenty.
Citace: V praxi se k dosažení tohoto snížení emisí NOx používá 6 až 10 procent objemu výfukových plynů. Toto množství stačí k omezení průběhu spalování tak, že celý proces udrží pod teplotou 1500 ºC. Ochlazení spalovacího procesu výrazně omezuje reakci mezi atomy dusíku a kyslíku.

btw: tchan ma Yeti s 1.8 TSi motorem a kdyz se mu podivam do vyfuku tak je cernej jak bota (najeto 70k km) a proto nove benzinove motory (euro 6d) maji taktez FAP, nebot TSi motory produkuji dokonce castice o velikosti 0.1 ppm, coz je horsi nezli castice z dieslu.

Edit> zajimavy clanek k SCR katalyzatoru
https://www.autorevue.cz/katalyzator-sc ... -spotrebou

_________________
C4 GP 2 Exclusive, Cervena metaliza, 2.0 Blue HDi 100 kW, manual, r.v. 07/2014

Ono to není tak jednoduché NOx jsou s naftou spojeny úplně stejně jako saze a černý dým CO2 vzniká při dokonalém spalování a nejde s tím nic dělat. Při nedokonalém spalování vzniká CO.

Problém byl v tom, že krom techniků do toho začal kecat i úředník, který o tom ví prd a technik se mu snažil vyhovět. Protože první EURO normy řešili jen CO2 (z litru nafty se dokonalým spálením uvolní vždycky 2,6kg CO2 - s tím prostě nic neuděláte i kdybyste se stavěli na hlavu), tak se šlo cestou nejmenšího CO2, ale CO2 se dá snižit jen zvýšením účinosti (neboli snížením spotřeby, viz onanisti se starou 1,9TDI a spotřebou 4l/100km - co se začli řešit emise NOx, tak nám ta reálná spotřeba zase zpátky poskočila na "reálnější" hodnoty), aby se dala zvýšit úšinost zvyšuje se teplota ve spalovacím prostoru a výrazně roste tvorba NOx a to přesně se stalo. Úředník se bil v prsa jak snížil CO2 i přes to, že všichni tvrdili, že to nejde, ale jako negativum si to vzalo zvýšené NOx. Takže úředník opět zasahuje

Další možnotí jak zvýšit účinost je zlepšit rozstřik paliva, ovšem to nutně vede jen k tomu, že se zmenšuje velikost sazí, které se tím stávají nebezpečnější ... je to prostě klasická fyzika, kde jedna vlastnost je vykoupená jinou.

Saze lze v podstatě taktéž principiálně skoro eliminovat, ale motor nebude mít skoro žádný výkon, pokud z daného objemu motoru chcete vymáčknout maximum výkonu za každou cenu, tak tam lejete kvanta nafty a hulí to jak starý kamna ... viž závodní speciály na naftu. A úplně nejvíc sazí se tvoří během razantním zrychlování, to se do motoru dávkuje víc nafty než je schopna reálně dobře shořet a hulí to - to je prostě taky fakt.

Starý motory to měli vcelku vychytaný, měli relativně nízkou spotřebu, ale ne zas moc, aby netvořili moc NOx, a když bylo potřeba a člověk na to šlápnul, tak trochu zahulili, ale byli to relativně neškodný "velký" saze. Pak přišel úřední hon na emise a zbytek známe Zhruba -> normal -> omezení CO2 -> motory s minimální spotřebou generující kvanta NOx -> omezení NOx -> zavedení recyrkulace -> spotřeba se zvyšuje zákazník řve, že chce předchozí motory -> omezení sazí -> impotentní motory s menším zátahem -> příchod DPF -> motory zase začínají trochu tahat (protože hulí jen to pochytá DFP) -> močovina (AdBlue) -> snížení spotřeby motoru, protože z motoru valí kvanta NOx, který se redukujou pomocí AdBlue zpátky na O2 a N2.

Pravda na "konci" cesty máme zase relativně fungující motory s výrazně lepšími emisemi a o chlup menší spotřebou (snad ), ale zatímco starým stačilo dát přečíst rudé právo a nic je nezastavilo, tak dnešní jsou ověšené tunou kurvítek

Případné nepřesnosti prosím omluvit, už je to nějaký pátek co jsem ze školy a spalovacím motorů se profesně nevěnuji

Jen mě děsí to, že úředník moje auto homologoval s kouřivostí 0,51 a pak si ten samý úředník řekl, že bude papežťejší než papež a požaduje po mě 0,25 a vůbec ho nezajímá jestli je to reálný a jaký komplikace tím způsobí ono to DPF totiž nikdy nebude fungovat na 100% (na začátku možná jo), proto tam je určitá rezerva v kouřivosti, aby auto prošlo i s určitým stupněm opotřebení. Obávám se, že tohle povede jen k tomu, že vzniknou "půjčovny" DPF, před technickou se tam hodí nový DPF a po technický se to přehodí na ten původní a nebo se tam zase nedá nic

_________________
Citroen C4 Grand Picasso II Business Plus 2015, 2.0 BlueHDI 110kW + automat - pohodový koráb
Mitsubishi Colt 2006, 1,3 MPi 70kW + manuál - stíhačka do města

No ono spis smeruje k tomu, ze budem muset kupovat nova auta, ktera na emise nechodi, nebot se bere jako berna mince homologace, kterou provedli nekde ve vestirne, no a po 4 letech to bude sazka do loterie, ktere auto projde a ktere ne ....

_________________
C4 GP 2 Exclusive, Cervena metaliza, 2.0 Blue HDi 100 kW, manual, r.v. 07/2014

No mám určitou teorii. Jen si budu muset najít čas a dodělat si kontrolku vypalování DPF ... a na emise jet s čerstvě vypáleným DPF, který má teoreticky nejlepší schopnost pochytat saze ... u filtru těsně před vypalováním si myslím něco projde. Zas na druhou stranu pokud by z toho něco "významějšího" lezlo, tak po 100k km nemáme čisté výfuky, takže babo raď.
Objíždět víc měření emisí, aby to někdo z nich naměřil dobře se mi taky nechce. No a nebo se na všechno vykašlat, dát to do autorizáku, ať se předvedou a zařídí STK oni
No v březnu se to tak jako tak rozlouskne - v mém případě

_________________
Citroen C4 Grand Picasso II Business Plus 2015, 2.0 BlueHDI 110kW + automat - pohodový koráb
Mitsubishi Colt 2006, 1,3 MPi 70kW + manuál - stíhačka do města

Tak jsem se ptal kolegy, který vystudoval VŠCHT, ten se zná s šéfem emisí ve škodovce, tak to probrali. Výsledek je takový, že pokud je funkční DPF, tak se naměří kouřivost řádově v setinách. Maximum se může přiblížit 0,1 - ale cokoliv nad znamená problém s DPF.
0,31 je prý strašně moc a ukazuje to na poškozený DPF. To se povede, tak že se spodkem auta o něco vezme (kamen, obrubník a spol), trefí se DPF (je to křehká keramická porézní věc), ten praskne a propouští část sazí. Další možná příčina je hodně zanesený DPF, který dostane prostor k tomu se vypálit nebo se vypaluje příliš agresivně (šílená jízda po dálnici s cihlou na plynu) a to extrémní množství hořících sazí ho přehřeje, klidně v něm vyhoří dutina (kolega v laborkách viděl DPF s vypálenou dutinou velkou jako pěst) a velmi mu to sníží účinnost - může to být následek krátkých jízd po městě (kdy auto nemá šanci vypalovat), případně smůla na přerušované regenerace - takže o víkendu bastlím kontrolku vypalování a doufám, že DPF mám ještě v pohodě

EDIT: to, že je "čistý" výfuk nic neznamená - saze co z těchto motorů lezou jsou tak prťavé a lehonké, že jsou unášeny proudem výfukových plynů ven a téměř nemají tendenci se na čemkoliv usazovat a v podstatě ani nejsou vidět, když jich není extrémně moc...

_________________
Citroen C4 Grand Picasso II Business Plus 2015, 2.0 BlueHDI 110kW + automat - pohodový koráb
Mitsubishi Colt 2006, 1,3 MPi 70kW + manuál - stíhačka do města

Tak diky za "doboru" - "spatnou" zpravu, aspon vim co se s motorrem deje. Vymena FAP filtru je mzna lepsi varianta, nezli nacnute vstriky a EGR a dalsi komponenty...

_________________
C4 GP 2 Exclusive, Cervena metaliza, 2.0 Blue HDi 100 kW, manual, r.v. 07/2014

Ještě když jsem měl předchozího Granda (2010, 1,6 benzin), tak jsem cca při 100k km (4 roky) prošel na emise jen tak tak (při přebírání auta mi bylo řečeno, že měli co dělat, aby naměřili ok hodnoty) a za dva roky při cca 150k km mě už vyhodili rovnou (tuším CO2). Prý zajet do servisu, aby závadu našli a odstranili. Zde se chytli za hlavu, proč jsem na STK nepřijel rovnou k nim, že oni dělají emise "ještě postaru" (psal se rok 2016, podzim). Druhý den jsem odjížděl s STK. Auto nikdy nekouřilo, takže se už neřešilo, než šlo vloni do světa... Příště tedy asi raději rovnou autorizák, kde si emisní měření s našimi vozy lépe rozumí

_________________
C4GP new 2.0 BlueHDi MAN6 Feel 2016 (provoz 6/2017)
C3 FEEL III. gen, 1,2 PureTech 60kW/82k, 2017 (provoz 9/2017)